Omdat ik er helemaal tegen ben, zet ik gaarne alle argumenten even op een rij. Het duurt niet lang en het leest erg vlot. Meer info bij de mensen van ‘t Groot Gedelf…
1. LANDSCHAPPELIJK
De landschappelijke sfeer van de ganse regio, het door Brel bezongen ‘Vlakke land’, gaat verloren als het door een duwvaartkanaal doorsneden wordt. Dit is met name het geval voor het Damse Polderlandschap. Een industrieel kanaal staat in wanverhouding tot de unieke inspirerende sfeer, het historisch karakter, de rust en het landschappelijk schoon van de streek. Dit is geen kwestie van zeemzoeterige romantiek, maar van reële maatschappelijke waarden, die door bepaalde belangengroepen maar al te graag en al te gemakkelijk worden genegeerd.
1.1 Aanslag op de schaal van het landschap
Het Schipdonkkanaal is wel degelijk een schepping van de mens, maar door zijn beperkte breedte, zijn unieke bomenrijen en natuurlijke oevers vormt het een passend en constructief element in het landschap. Voor de scheepvaart is het trouwens nooit bedoeld geweest. De ombouw tot een industrieel kanaal vernietigt het landschappelijk evenwicht en het kleinschalig karakter van de streek.
1.2 Vernietiging van het Damse Polderlandschap
Op dit ogenblik vormt het Damse Polderlandschap met de dorpskernen van Damme, Oostkerke, Hoeke, Moerkerke en Vivenkapelle een geheel met kleinschalige verbindingswegen. Dankzij hun ligging in dit landschappelijk geheel krijgen deze dorpskernen hun bijzondere uitstraling. Een industrieel kanaal zal het unieke karakter hiervan definitief vernietigen. Oostkerke, ‘het mooiste polderdorp’, zal geïsoleerd zitten tussen een autostrade ten noorden (de E34) en een duwvaartkanaal ten zuiden.
1.3 Kaalslag van de bomenrijen
Het project vereist het kappen van vele duizenden bomen. Zelfs indien men bereid zou zijn ze achteraf terug te planten - wat zeer onwaarschijnlijk is - zal het minstens tot twintig jaar na de voltooiing van de werken duren vooraleer ze weer een aanvaardbaar landschappelijk element kunnen vormen. Compenserende aanplantingen op andere locaties brengen hiervoor niet het minste soelaas.
1.4 De visuele impact van de duwkonvooien
We durven er niet aan denken dat ons polderlandschap niet langer beheerst zal worden door het silhouet van de torens van Damme en Oostkerke, maar door industriële duwkonvooien van 180 m lang en vier containerlagen hoog (9,1 m boven de waterlijn).
1.5 De verborgen agenda: het project zal veel meer inhouden dan enkel de verbreding van het kanaal
Gezien de breedte van het kanaal en de hoogte van de duwkonvooien moeten de nieuwe bruggen hoge constructies (10 m of hoger) worden met lange aanloopstroken: echte gedrochten in dit polderlandschap. De huidige kleinschalige bruggen moeten verdwijnen. Wij mogen ons ook verwachten aan een bijkomende parallele weg en industriezones. En wie aandachtig de kaart bekijkt zal merken dat het Boudewijnkanaal en het (eventueel) verbrede Schipdonkkanaal een wig vormen die klaar ligt voor de expansie van de haven richting centrum Damme.
2. SOCIAAL-ECONOMISCH
De verbreding van het Schipdonkkanaal zal gepaard gaan met talrijke onteigeningen, de ontwaarding van het onroerend goed in de ruime omgeving en de afzondering en/of splitsing van dorpskernen. De aantrekkingskracht op de zachte recreatie gaat teloor. Bloeiende Horeca & handelszaken zullen het moeilijk krijgen of noodgedwongen hun activiteiten moeten stopzetten.
2.1 Onteigeningen
Voor het project zijn een groot aantal onteigeningen onvermijdelijk. Hun aantal zou op ca 180 geraamd worden, maar moet nog verder geëvalueerd worden.
2.2 Horeca & handelszaken in Damme
De inspirerende en landschappelijk aantrekkelijke omgeving van de Polders is een van de pijlers van de ontwikkeling van Damme als centrum voor kunst, toerisme en gastronomie. De uitstraling van Damme reikt tot ver buiten onze grenzen.
Veel handelszaken in de sector van de horeca, het toerisme en de kunst, zijn mede door hun ligging in de unieke en sfeervolle polderregio tot bloei gekomen en vormen er een belangrijke bron van tewerkstelling.
Voor deze mensen en hun activiteit wordt de doodssteek al onmiddellijk bij de aanvang van de werken toegediend. Wie wil er nu vertoeven in een gebied waar duizenden bomen worden geveld, met slib beladen vrachtwagens de wegen bezetten en bulldozers druk in de weer zijn om het ganse landschap te vernietigen? En dit alles zonder enig uitzicht op een positief resultaat?
2.3 Dorpskernen doorsneden en geïsoleerd
De natuurlijke eenheid die nu door de dorpskernen van Damme en Oostkerke wordt gevormd, zal teloor gaan. De toegang tot Damme vanaf de E34 (Knokke – Zelzate) langs de huidige schilderachtige wegen zal niet langer mogelijk zijn maar moeten gebeuren over drukke en zwaardere verkeersaders die in deze streek niet thuis horen. idem dito voor wie van Brugge naar Oostkerke wil.
2.4 Recreatie, Wandel- en Fietsroutes
De Damse Polders vormen een aantrekkingspool voor de zachte recreatie (wandelen, fietsen, paardrijden, skeeleren..). Het is geen toeval dat zij een centrale rol spelen in talrijke gekende wandel- en fietsroutes (Riante Polderroute, Maerlantroute,..). Met de komst van een duwvaartkanaal gaat deze aantrekkingskracht onvermijdelijk teloor en wordt het lot van de fietsroutes bezegeld: ze worden gewoon middendoor gesneden. Compensatiemiddeltjes zoals een jachthaven voor enkelen bieden hiervoor geen enkele tegenwaarde.
2.5 Ontwaarding van het onroerend goed
Wie in de omgeving van het Schipdonkkanaal woont zal de waarde van zijn onroerend goed gevoelig zien dalen. Dit wordt bevestigd door studies ivm eerdere projecten in Vlaanderen.
3. ECONOMISCH
Er bestaan valabele alternatieven die de verbreding van het Schipdonkkanaal overbodig maken. In de raming van het budget moeten alle kosten en compensaties meegerekend worden. De ongebreidelde expansie van de Zeebrugse haven moet in vraag worden gesteld.
3.1. Er bestaan rendabele alternatieven
De conclusie van de MAIS-studie uit 2001 is duidelijk: de ontsluiting van de Zeebrugse haven gebeurt het best via de estuaire vaart en het spoor. Dit wordt nog eens bevestigd in het strategisch plan van de Zeebrugse haven zelf (WES - 2004): dat stelt dat de huidige goedgekeurde ontsluitingsprojecten (verhoging van de spoorcapaciteit, binnenscheepvaart, E34, AX en estuariene vaart) ruimschoots volstaan om tegemoet te komen aan de geprojecteerde behoeften van Zeebrugge tot minstens 2020.
De investeringen in de estuairie vaart kunnen geleidelijk worden opgebouwd in functie van de vraag, in tegenstelling tot de aanleg van een duwvaartkanaal waarvoor meteen en supplementair een zeer hoog kapitaal nodig is.
3.2 Budget
De budgettering moet zeer kritisch worden bekeken. Er moet nagezien worden of in de raming alle ‘collaterale’ kosten worden opgenomen. Daarmee bedoelen we de kosten van de onteigeningen, het herstel van het aantrekkelijke en klein historisch polderlandschap van de streek, de landschapscompensaties voor de bevolking, de waardevermindering van het onroerend goed en van de handelsfondsen, de kosten voor de aanpassing van de waterhuishouding, de financiële compensaties voor bepaalde gemeenten…
Wij verbazen ons trouwens over het vooropgestelde budget van 400 miljoen euro.
In “la liaison Seine-Escaut au service de l’Europe” een studie in opdracht van de Franse staat van 22 juni 2004, wordt op pagina 7 de kostprijs van het Seine-Schelde project - een kanaal met een lengte van 105 km - geraamd op 2,6 miljard euro of ca. 25 miljoen euro per kilometer. Inmiddels werd het budget in 2007 al opgetrokken tot 3,52 miljard euro of 33,5 miljoen euro per km. Het duwvaartkanaal hier zou ruim veertig km lang worden en dus 1,4 miljard euro gaan kosten. De ervaring leert bovendien (de voorbeelden daarvan zijn legio) dat bij dergelijke projecten het oorspronkelijk budget minstens tweemaal wordt overschreden…
3.3 Zuiver passageproject
Het kanaal zou er op de eerste plaats komen om Zeebrugge met de as Seine-Schelde te verbinden en is niet intrinsiek bedoeld voor de plaatselijke scheepvaart. Er is geen toegevoegde waarde voor de tewerkstelling, integendeel. Een duwkonvooi van 4500T neemt het werk over van vier gewone schippers. Wij betwijfelen ook het succes van de pleziervaart op een kanaal waar konvooien van 180m lang door een kaalgeslagen landschap varen.
3.4 Zeebrugse haven: tijd voor consolidatie ?
Wij menen dat de ongebreidelde expansie van de haven van Zeebrugge ecologische en economische zelfmoord is voor onze reeds dichtbevolkte regio. De ambitie om te groeien tot 5 miljoen TEU - vier maal de huidige omzet!! - is niet realistisch. Dergelijke scenario’s moeten macro-economisch kritisch herbekeken worden. Logistieke activiteiten hebben slechts een lage toegevoegde waarde, ook op het vlak van tewerkstelling. En ze hebben het nadeel zeer veel ruimte in beslag te nemen, een goed waaraan we in Vlaanderen niet bepaald een overschot hebben.
3.5 Onherroepelijk karakter
Hier staat een zeker en onomkeerbaar verlies aan kostbare waarden voor een ganse regio tegenover een nog niet eens bewezen financieel voordeel voor enkelen. Om zogezegd ‘dringende’ redenen wil men er een ingreep met onherroepelijk karakter nu ’snel snel’ doorduwen. In tegenstelling tot een kanaal dat er in alle eeuwigheid blijft liggen, is het vervoer via het spoor en de estuaire vaart veel flexibeler. Het kan zich moeiteloos aan de conjunctuur aanpassen. Een kanaal graven naar Gent om te kunnen concurreren met Duinkerke is toch te gek voor woorden. Trouwens een kanaal ligt er voor altijd, of er nu vraag naar is of niet. Indien men misschien later in Le Havre en/of Duinkerke TGV-goederentreinen inlegt zal men hier dan ook vlug vlug een TGV-spoor leggen van Zeebrugge naar de Ruhr ???
4. ECOLOGIE
Binnenvaart is ook milieubelastend. Estuariene vaart scoort ecologisch beter. Zelfs met het duwvaartkanaal erbij zal het vervoer over de weg toenemen. Tienduizenden bomen moeten verdwijnen. De impact op het milieu van het project zelf moet in rekening gebracht worden. Bij nader inzien is het argument ecologie dat door de voorstanders wordt aangevoerd gewoon nep.
4.1 Estuariene vaart en het spoor zijn een beter ecologisch alternatief
In sommige kringen geniet de binnenvaart van een onaantastbaar ecologisch statuut. Maar voor zover we weten werkt een duwkonvooi toch ook met een verbrandingsmotor die schadelijke emissies, lawaai en trillingen veroorzaakt.
Volgens het MAIS rapport gebeurt de ontsluiting van de Zeebrugse haven het best via de estuariene vaart en het spoor. Estuariene vaart is ecologisch alleszins minder belastend dan binnenvaart die het platteland doorkruist.
4.2 De paradox van het vervoer over de weg.
De voorstanders van het duwvaartkanaal noemen het een ecologisch project omdat het ‘een miljoen vrachtwagens’ van de weg zou houden. Fout dus.
In 2006 verwerkte de MBZ ca 1,65 miljoen TEU waarvan ca 854.000 TEU over de weg. Dit stemt overeen met 515.252 eenheden of vrachtwagens. Het is de ambitie van de MBZ om 5 miljoen TEU te verwerken en daarbij het vervoer over de weg tot 40% te beperken (de fameuze ‘modal split’). Omgerekend in eenheden, betekent 40% van 5 miljoen TEU ruim 1,2 miljoen vrachtwagens, of meer dan het dubbele van nu. En als langs het kanaal nog eens industriezones moeten komen, zal het lokale wegtransport alleen maar toenemen.
4.3 Gigantische bomenkap
Om het kanaal te realiseren moet een enorme hoeveelheid bomen gekapt worden. Alleen al op het grondgebied van Damme zijn er dat minstens 11.900, hoogstwaarschijnlijk zelfs 15.900. Dat komt neer op een bos met een oppervlakte van ruim 100 ha. Het ecologisch equivalent is trouwens beduidend hoger omdat bomenrijen beter scoren qua opname van fijn stof en vervuilende bestanddelen dan bossen die een massief blok vormen.
4.4 De milieubelasting als gevolg van het project zelf
Over een afstand van ruim veertig kilometer slib en aarde uitgraven en vervoeren, bruggen afbreken en herbouwen en wegen verleggen, veroorzaakt een hoog energieverbruik en belangrijke emissies. De aanmaak van beton is een der processen waarbij het meest CO2 vrijkomt, en voor dit project zijn er honderdduizenden m3 betonversterkingen nodig…
5. WATERHUISHOUDING
Verzilting. Deskundigen in waterbeheer waarschuwen voor de massale verzilting van grote delen van West- en Oost-Vlaanderen. De gevolgen voor landbouw en veeteelt, fauna en flora zijn niet te overzien. Een gigantisch probleem waarvoor geen degelijke oplossing bestaat. Verzilting is onvermijdelijk door het versassen van de boten in Zeebrugge en omdat het duwvaartkanaal in droge periodes met de inlaat van zeewater bevaarvaar moet worden gehouden. Er is immers nu al onvoldoende aanvoer van zoetwater vanuit de Leie en de Schelde. Blijkbaar wil men dit probleem, net zoals de rest, minimaliseren.
En wie de haven van Sluis voor de pleziervaart via de Damse vaart met het duwvaartkanaal wil verbinden, zal verantwoordelijk zijn voor de verzilting ervan.
Op dit vlak kan de Zeebrugse haven beslist geen adelbrieven voorleggen. Het Boudewijnkanaal is - wegens het ontbreken van enige preventieve maatregel in Zeebrugge - nu al zo goed als zeewater, en het gebied er rond verzilt.
6. EN VERDER…
6.1 Erfgoed
Damme en de omgevende polders vormen een ankerplaats ( A30018 ) die talrijke elementen van bouwkundig erfgoed, nederzettingen en archeologie omvat. (Nederzettingspatronen, bouwkundig en landbouwkundig erfgoed, molens, militair erfgoed, waterbouwkundige infrastructuur, elementen en patronen van landgebruik, polders). Bovendien grenst deze ankerplaats aan de ankerplaatsen ‘Polders van Dudzele’, ‘Fort van Beieren’ en ‘Kreken van Lapscheure’.
De wetenschappelijke en historische landschapswaarde is zeer hoog, maar wordt door de komst van een industrieel kanaal gedevalueerd.
6.2 Ruimtegebruik
De verbreding van het kanaal over een lengte van 40 km neemt een belangrijke oppervlakte grond in, overwegend landbouwgrond. Is dit wel verstandig in een tijd waarin men hardop nadenkt over het terug in gebruik nemen van braakliggende gronden om te beantwoorden aan de teelt van gewassen voor o.a. de bio-energieproductie ?
Voila!
Allemaal welkom ook volgende zondag (27.04) op de kanaalfeesten: van Zomergem tot Damme!
